【汽车人】斯特兰蒂斯：高利润的背后

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斯特兰蒂斯已经成为欧洲最赚钱的汽车制造商，但与此同时，新战略带来的连锁反应也正在显现。

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文 /《汽车人》麦可

利润大幅提升、追求轻资产的斯特兰蒂斯（Stellantis），最近进入了多事之“春”。

日前，斯特兰蒂斯与意大利政府的“小矛盾”似乎在延续。斯特兰蒂斯旗下品牌阿尔法·罗密欧首款电动车在发布时被迫更名为Junior，而不是前期所申报的Milano。虽然斯特兰蒂斯表示更名并不会因为车型注册变更而产生新的行政成本，但显然阿尔法·罗密欧这个流着亚平宁之血的品牌在意大利国内已经受到了政府的冷眼。

相比于在欧洲的口水仗，斯特兰蒂斯在美国所遭遇到的则是真金白银的官司。同样在4月，美国伊利诺伊州、印第安纳州以及密歇根州的部分供应商与斯特兰蒂斯的零部件供应诉讼官司，已经趋于白热化。

4月11日，法院驳回了斯特兰蒂斯要求某齿轮制造商恢复发货的要求。这家供应商因为不满斯特兰蒂斯取消成本补贴而拒绝向其位于印第安纳州的工厂发货，而这已经导致该工厂在3月停止生产。关键是，在美国，这类情况对于斯特兰蒂斯来说目前并不是个例。

2023年，斯特兰蒂斯以超过240亿欧元的营业利润和180亿欧元的净利润，成为当年欧洲最赚钱的汽车制造商。但在提出全力降低成本、收缩经营、追求高利润后，斯特兰蒂斯新战略带来的连锁反应正在显现。

非国产的国宝

喜欢捏着手指头讲话的意大利人，对阿尔法·罗密欧的感情是深厚的，甚至被视为国宝之一。

诞生于米兰的阿尔法·罗密欧自1910年建厂以来，先并入菲亚特集团，之后东家与克莱斯勒合并，又经历了菲亚特-克莱斯勒与PSA（标致雪铁龙集团）的联姻，如今也已经姓了斯特兰蒂斯。

在2022年提出“Dare Forward 2030”战略后，斯特兰蒂斯在全球范围内精简业务，控制成本的工作已经开始。作为旗下14大品牌之一，阿尔法·罗密欧也不得不寻求各种方式压低生产成本。新发布的首款电动车正是由于成本原因，不得不选择离开意大利，委身波兰工厂进行生产制造。

这对于意大利政府来说被视为一种挑衅，非国产的国宝，还是国宝吗？

而新车的命名则再一次触碰到了意大利人的禁区——这款阿尔法·罗密欧不仅不在意大利本土制造，甚至还打算用米兰（Milano）来命名。意大利工业部长阿道夫·乌尔索在新车海外生产立项时，就已经公开抨击过阿尔法·罗密欧和斯特兰蒂斯的这种“背叛”行为。而在Milano定名时，意大利政府更是拿出了2003年设立的“反虚假意大利生产法”，要求斯特兰蒂斯不准在海外生产的产品上使用意大利地名。

虽然听起来似乎合法又合情，但意大利政府看重的肯定不止是“假意大利货”以及脸面的问题，斯特兰蒂斯在意大利带来的税收和就业才是重点。

3月27日，斯特兰蒂斯在与意大利工会协商后宣布，将在意大利裁员3000人。根据斯特兰蒂斯的解释，这次大规模裁员的原因是集团在意大利的生产将向清洁能源过渡，需要精简部分高排放岗位。而在意大利政府看来，一面以减排为名大规模收缩工作岗位，另一面把新电动车制造业务转移到波兰，这显然是他们不能接受的。

而对此，斯特兰蒂斯CEO唐唯实（Carlos Tavares）只有一个清晰而又明确的答复：新电动车在波兰制造将能够让车价从40000欧元降低至30000欧元，意大利产的Milano（Junior）不具备成本竞争力。

斯特兰蒂斯与意大利政府的口水仗其实旷日持久，早先意大利总理梅洛尼就曾表示，菲亚特克莱斯勒集团与PSA集团的合并在实质上损害了意大利的利益，而让法国人获得了好处。

梅洛尼领导的政府也曾要求斯特兰蒂斯将意大利的汽车产能扩大到100万辆。而根据最新消息，斯特兰蒂斯2024年第一季度在意大利的汽车产量降低了10%，预计全年产量可能仅为630000辆，低于去年的751000辆。

虽然口水战打得如火如荼，但斯特兰蒂斯在欧洲遇到的坎坷与在美国的遭遇相比，似乎就不是什么大事了。

强硬的美国供应商

收缩成本的关键，除了自家工厂本身的人力、材料、工艺优化之外，供应链是另外一个重中之重。

斯特兰蒂斯在与美国本土供应商的谈判中，采取了相当强硬的态度。从2022年开始，斯特兰蒂斯打算在美国与供应商签订新合同。在这份新合同中，斯特兰蒂斯期望通过多种方式将部分成本转移给供应商，以降低自身压力。然而，在美国制造商的强烈反对下，斯特兰蒂斯最终没能与它们达成一致，最终在五个月后放弃了成本转移条款。

2024年2月，烽烟再起，斯特兰蒂斯决定不再为美国供应商赔付因通胀导致的零部件成本上涨费用。斯特兰蒂斯认为，可以利用这笔钱填平新一轮涨薪与通胀带来的经营亏损。

美国供应商这次依然没有妥协，在谈判无果后，选择了“断供”。包括吉普、道奇、克莱斯勒以及公羊等多条生产线受到影响，斯特兰蒂斯美国工厂因零部件不足遭遇停工，损失以百万美元计。

斯特兰蒂斯希望通过诉讼的方式强迫供应商恢复供货，虽然在已经下达的判决中，部分法官支持了斯特兰蒂斯的诉求，要求供应商履行已签署的供货协议，但在部分州法院的判决中，法官则站到了供应商一边，驳回了斯特兰蒂斯的诉讼。

在疫情后，零部件供应商正在寻求新的机会，各大跨国车企的利润率提升有一部分其实饱含着供应商的血泪。美国供应商面对斯特兰蒂斯强硬态度的断供回击，如果不能妥善解决，显然将会是个双输的结局。

一刀砍在供应商大动脉上的斯特兰蒂斯，这次可能碰到了硬茬。

在华携手零跑

斯特兰蒂斯近一年在中国的最大新闻，毫无疑问是与零跑的牵手。

跨国车企与中国新势力车企的眉来眼去早已不是新鲜事。继大众汽车7亿美元收购小鹏4.99%股份之后，斯特兰蒂斯也在2023年10月斥资15亿美元获得零跑汽车20%股份，投资规模超出了大众汽车一倍多。

与大众汽车在中国的长期强势相比，斯特兰蒂斯的中国业务在集团总业务中的占比几乎可以忽略不计，集团在中国乘用车市场的市占率更是不足1%。正因如此，集团大手笔投资中国电动车新势力的举动才更有看点。

3月25日，零跑发布了2023财报，全年实现营收167.5亿元，同比增长35.2%。作为新势力车企，更令人振奋的是，零跑全年毛利率达到0.5%，首次转正。同时，零跑的现金流也在亮眼的表现中实现转正，达到10.8亿元，截至2023年年底，零跑在手资金规模达到193.9亿元。

良好的经营状况是斯特兰蒂斯钟情于零跑的重要原因之一。毕竟，正在极力节约成本的斯特兰蒂斯已经没有空间，也没有意愿去接触尚未完成业务变现的“概念企业”。

斯特兰蒂斯通过15亿美元资金的注入，不仅获得了零跑20%的股权，同时也占有了零跑董事局中的两个席位，成为了零跑汽车目前最大的单一股东。如此一来，相比大众汽车在小鹏汽车中一个董事局席位来说，斯特兰蒂斯更有机会左右零跑未来的技术路线和供应链体系。

除了在中国国内赚取利润，斯特兰蒂斯也在积极将零跑汽车带到欧洲以及其它海外市场。毕竟以菲亚特-克莱斯勒和PSA为前身的斯特兰蒂斯，主战场一直以来都是欧洲和北美。

唐唯实在与意大利政府旷日持久的口水战中，也曾用关闭工厂等方式给意大利政府施加压力，反对意大利引进包括奇瑞在内的中国电动车。醉翁之意不在酒，斯特兰蒂斯显然是在为零跑投产意大利做一些战略准备。如何应对偏向民族主义的意大利兄弟党所领导的现政府，可能是斯特兰蒂斯让零跑落地欧洲的胜负手。

斯特兰蒂斯现在所奉行的极限成本压缩战略，虽然让斯特兰蒂斯超越宝马成为在欧洲最赚钱的跨国车企（日本财年自4月开始，目前尚无日本车企数据），但正如唐唯实所言，这种紧缩战略是不具备可持续性的。

在全球各地，由于节约成本而爆发出的问题在2024年春天已经开始尖锐化，斯特兰蒂斯需要在负面影响彻底难以控制之前转舵。与零跑的合作，有可能为斯特兰蒂斯开启一条全新的赛道，以在欧洲提升竞争力。

在美国，以诉讼作为武器维护成本转移的做法，已经让当地供应商产生了越来越高涨的不满情绪，即使在法律层面获得支持，恐怕斯特兰蒂斯也很有可能失去对供应链的良性控制。与欧洲市场相比，解决美国的供应链困局恐怕是当务之急。

而在中国，已经放弃了广汽菲亚特克莱斯勒的斯特兰蒂斯，恐怕在一大段时间内不会有实质上的扩张（与神龙汽车的合资业务将继续）。与往日相比，斯特兰蒂斯在中国市场上的重心也在从“拿来”转为“带走”。除了零跑以外，如果能够找到同样经营状况良好、技术可利用率高、有出海意愿的目标，斯特兰蒂斯依然可能再次出手。

通过合并，斯特兰蒂斯获得了前所未有的巨大品牌阵列和产品基盘，再通过节约成本获取短期高利润，让集团成为了全球最赚钱的车企。如果能够通过一系列调整或者改革让集团步入更良性的发展道路，那么斯特兰蒂斯依然将是未来全球汽车市场最不能小觑的势力。【版权声明】本文系《汽车人》原创稿件，未经授权不得转载。